문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 대구 도시철도 2호선 (문단 편집) === 공사와 개통 === 2호선은 1996년 12월 19일에 착공되었지만 이 때쯤 대구시 재정 상황이 극히 나빠지고[* 당시까지만 해도 [[국토교통부|건설교통부]] 산하의 [[부산교통공사|부산교통공단]]이 있던 [[부산광역시]]를 제외하면 지방 광역시의 도시철도 건설에 대한 국비 지원이 지금보다 적었다. 이 때문에 [[문민정부]]가 TK를 홀대하고 PK만 편애한다는 대구 지역 여론과 맞물려 부산과의 형평성 논란이 꾸준히 제기되었고, [[1990년대]] 대구 지역 선거의 단골 공약이 지하철 건설 국비 지원 확대였다.], 더불어 [[외환위기]]에 따른 [[IMF]] 관리체제로 인해 국가의 SOC 예산이 대폭 축소되는 바람에 공사가 차질을 겪었다. 당초 [[2002 FIFA 월드컵 한국·일본|월드컵]]에 맞춰 2002년 개통을 목표로 했으나, 2005년 10월 18일에 문양에서 사월까지의 구간이 동시 개통되었다. 2호선 도심 구간은 섬식 승강장이 많고 심도가 깊도록 설계되었다. 이는 [[달구벌대로]] 도심 구간에 [[달구벌고가도로]]가 생길 예정이었기 때문이다. 고가도로를 받치기 위해 기둥이 들어설 부분의 지반이 튼튼해야 했다. 열차가 지나다니는 터널 부분에 비하면 당연히 승강장이 있는 부분의 땅이 무게를 훨씬 안정적으로, 더 무거운 무게도 잘 받칠 수 있고, 때문에 2호선의 역들은 일부러 [[섬식 승강장]]으로 건설됐다. 그러나 고가도로는 도시 미관 문제가 걸리고 워낙 예산이 들어서인지 결국 고가도로 건설 안이 폐기되고 말았다. 고가도로의 하중을 견디기 위해 역사 내 '''기둥의 지름이 무려 2.4m'''나 되며, 섬식 승강장이 연속이라 터널도 일반 복선 개착/터널식으로 지어진 것이 아닌 단선으로 두개의 굴을 뚫는 단선쌍굴 방식으로 지어졌다. 동일한 이유로 역의 심도도 깊어지고 말았다. 어지간한 역들이 지하 3층으로 건설되었으며[* 지상역인 [[문양역]]과 지하 2층인 [[다사역]], [[정평역]]을 제외하면 모두 지하 3층 이상이다. [[달구벌고가도로]] 계획과 무관하며 언덕이나 깊은 [[하저터널]] 문제에서 비교적 자유로운 시지 구간과 경산 연장 구간 역시 [[정평역]]을 제외하면 모두 지하 3층이다.] 지하 4층짜리 역들도 꽤 많은데 2호선에서 가장 고심도의 역은 '''지하 31.3m'''의 [[이곡역]]이다. [[대공원역(대구)|대공원역]]은 지하 5층이지만 [[이곡역]]보다 약간 얕다. 당연히 예산 낭비가 지적되었으며[* [[달구벌고가도로]] 계획 때문에 낭비된 비용이 1조원 가량이라는데, 거의 건설비용 2조 2천억원 가량의 절반을 날려버린 셈이다.], 실제로 깊게 지어진 탓에 접근성이 크게 떨어져 이용객이 예상을 밑돌게 되었다. 게다가 건설비 증가로 인해 건설 [[부채]]가 많이 생겼고, 향후 3호선이 지하로 지어지지 않고 지상으로 지어져 결국 3호선으로 환승하는 [[청라언덕역]]에서는 [[막장환승]]이 이루어지게 된다. 그나마 굳이 좋은 점이 있다면 작정하고 내진설계를 했기 때문에[* 1~3호선 모두 진도 6.5 까지 견딜 수 있도록 내진설계 인증을 받았다.] [[평양 지하철]]처럼 지진이 나거나 공습경보 발령 시 대피소 용도로는 안성맞춤이라는 것.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기